માત્ર ફૂટપાથ બનાવીને અથવા અતિક્રમણ દૂર કરીને ચાલવાની ક્ષમતામાં સુધારો કરી શકાતો નથી કારણ કે શેરીઓ ટ્રાફિક માટે માત્ર નળીઓ બનવા કરતાં શહેરી જીવનમાં મોટી ભૂમિકા ભજવે છે.
ચર્ચગેટ નજીક ફૂટપાથ પર પાર્ક કરેલી કાર. ફાઇલ તસવીર
ધવલ આશર, આકાંક્ષા અગ્રવાલ અને તનુશ્રી વેંકટરામન
છેલ્લા બે દાયકામાં, મુંબઈએ બાંદ્રા-વરલી સી લિંક, 50+ ફ્લાયઓવર અને ઈસ્ટર્ન ફ્રીવે સહિતના મોટા પાયે પ્રોજેક્ટ બનાવવામાં રૂ. 15,000 કરોડનો ખર્ચ કર્યો છે.
તે જ સમયે, મુંબઈમાં પણ તેની વાહનોની વસ્તીમાં ઘાતક વધારો જોવા મળ્યો છે – તે 2009-2019 વચ્ચે 109 ટકા વધ્યો હતો. આના કારણે એસવી રોડ, એલબીએસ માર્ગ, લિંકિંગ રોડ, અંધેરી-ઘાટકોપર લિંક રોડ જેવા મુખ્ય ધમનીના રસ્તાઓ પણ પહોળા થયા.
જ્યારે આ પ્રોજેક્ટ્સ મુસાફરીને સરળ બનાવવા માટે હતા, તે માત્ર ટ્રાફિકની ભીડ અને મુસાફરીના સમયમાં વધારો કરવા તરફ દોરી ગયા. પરિવહન આયોજનની ભાષામાં ‘પ્રેરિત માંગ’ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, તે સાબિત થયું છે કે વધુ રસ્તાઓ માત્ર વધુ લોકોને વાહન ચલાવવા માટે પ્રોત્સાહિત કરશે, જે હાલની ટ્રાફિકની સ્થિતિને વધુ ખરાબ કરશે.
મુંબઈમાં લગભગ 51 ટકા ટ્રિપ્સ પગપાળા કરવામાં આવે છે, અને માત્ર 7 ટકા ટ્રિપ્સ કાર દ્વારા કરવામાં આવે છે (કોમ્પ્રીહેન્સિવ મોબિલિટી પ્લાન, 2014), તેમ છતાં અમારા તમામ પ્રયાસો કાર માટે ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર બનાવવા તરફ વળ્યા છે. આ અમને ભીડમાંથી બહાર નીકળવાનો માર્ગ બનાવવામાં મદદ કરશે નહીં.
જ્યારે કનેક્ટર્સ બનાવવું મહત્વપૂર્ણ છે, ત્યારે ધ્યાન આગળ વધતા વાહનોથી મૂવિંગ લોકો તરફ સ્થાનાંતરિત કરવાની જરૂર છે.
લોકો માટે શેરીઓ
ઘણા વૈશ્વિક શહેરોએ દર્શાવ્યું છે કે, પદયાત્રીઓ અને નોન-મોટરાઇઝ્ડ ટ્રાન્સપોર્ટને પ્રાથમિકતા આપીને શહેરી માર્ગના માળખાને ડિઝાઇન અને અમલમાં મૂકવું એ ટ્રાફિકની સમસ્યાને હલ કરવાનો વધુ સારો માર્ગ છે.
વધતા આબોહવા જોખમોના જોખમ સાથે મુંબઈ નિર્ણાયક તબક્કે છે અને તેને ઘટાડવાની ઘણી રીતોમાંની એક ચાલવાની ક્ષમતામાં સુધારો કરવાનો છે.
આ ફક્ત ફૂટપાથ બનાવીને અથવા “અતિક્રમણ” દૂર કરીને કરી શકાતું નથી. વ્યક્તિએ શેરીઓના બહુવિધ કાર્યકારી સ્વભાવને સમજવો જોઈએ.
શેરીઓ માત્ર ટ્રાફિક માટેના માર્ગો નથી. શેરીઓ શહેરી જીવનમાં મોટી ભૂમિકા ભજવે છે, વાણિજ્ય અને લેઝર માટે સક્ષમ તરીકે કામ કરે છે. શેરીઓ એ છે જ્યાં નાગરિકો મળે છે, વાતચીત કરે છે, તહેવારોની ઉજવણી કરે છે અને તેમની રોજિંદી જરૂરિયાતો માટે સામાન ખરીદે છે.
શેરીઓ એ કોઈપણ શહેરમાં જાહેર જગ્યાઓનું સૌથી મોટું સંલગ્ન નેટવર્ક પણ છે. જ્યારે શહેરના આયોજકો મનોરંજન માટે જગ્યાઓ શોધી રહ્યા છે, ત્યારે શેરીઓમાં એવી જગ્યાઓ છે જેને જીવંતતા ઉમેરવા, ચાલવા અને સાયકલ ચલાવવાને પ્રોત્સાહિત કરવા અને સંગઠિત વ્યાપારી પ્રવૃત્તિઓ માટે જગ્યા પ્રદાન કરવા માટે ફરીથી ડિઝાઇન કરી શકાય છે.
ચાલવાની ક્ષમતામાં સુધારો કરવાના કોઈપણ પ્રયાસને આ તમામ કાર્યો માટે જવાબદાર ગણવા પડશે.
જગ્યા ક્યાં છે?
તે ઘણીવાર ટાંકવામાં આવે છે કે અમારી શેરીઓમાં પૂરતી જગ્યા નથી. પરંતુ તે સંપૂર્ણપણે સાચું નથી. શહેરના 10 અગ્રણી રસ્તાઓ (SV રોડ, સેનાપતિ બાપટ માર્ગ અને હિલ રોડ સહિત) પર જગ્યાના ઉપયોગ અંગેના પ્રારંભિક સર્વેક્ષણમાં બહાર આવ્યું છે કે રસ્તાની 25 ટકાથી 40 ટકા જગ્યા ક્યાં તો બિનઉપયોગી છે અથવા તો ઓછી વપરાયેલી છે. નબળી ફાળવેલ શેરી જગ્યા એ છે કે જેના પર અમારા ધ્યાનની જરૂર છે.
બાંદ્રામાં એચપી જંકશનને સતત ફૂટપાથ અને કાર માટે કડક વળાંકવાળા ત્રિજ્યા સાથે ફરીથી ડિઝાઇન કરવાથી સંઘર્ષ ઓછો થયો, ટ્રાફિકના પ્રવાહમાં 20 ટકાનો સુધારો થયો અને તમામ શેરી-વપરાશકર્તાઓ માટે સુલભતામાં સુધારો થયો. ડિઝાઇન ફેરફારો 500 ચોરસ મીટર સક્રિય જાહેર જગ્યા પર ફરીથી દાવો કર્યો. એ જ રીતે, બાંદ્રા-કુર્લા કોમ્પ્લેક્સ પાસે, કલાનગર જંકશનને ફરીથી ડિઝાઇન કરવાથી, સક્રિય જાહેર જગ્યાઓનો વિસ્તાર 4,370 ચોરસ મીટરથી વધારીને 31,500 ચોરસ મીટર થયો છે.
દરમિયાનગીરીઓને કારણે રાહદારીઓ માટે ક્રોસિંગનું અંતર ઓછું થયું અને વાહનો અને રાહદારીઓ વચ્ચેના સંઘર્ષની સંખ્યામાં ઘટાડો થયો.
ડિઝાઇનિંગ મુખ્ય છે
કર્બ એક્સ્ટેંશન, સંરક્ષિત પ્રતીક્ષા વિસ્તારો, સમર્પિત ક્રોસિંગ, વ્હીલચેર રેમ્પ્સ અને અવરોધ વિના અને ચાલવા યોગ્ય ફૂટપાથ જેવા સરળ તત્વો પ્રદાન કરીને રાહદારીઓની સલામતી અને શેરીઓમાં સુલભતા સુધારી શકાય છે. આ માત્ર રાહદારીઓ માટે ચાલવામાં આરામદાયક બનાવશે નહીં પરંતુ ટ્રાફિકની ગતિવિધિને પણ સુવ્યવસ્થિત કરશે.
શેરીઓમાં રાત્રિના સમયે પણ પૂરતી લાઇટિંગ હોવી આવશ્યક છે, જે બધા માટે, ખાસ કરીને સ્ત્રીઓ અને બાળકો માટે હિલચાલને વધુ સુરક્ષિત અને સમાવિષ્ટ બનાવે છે. એક સાકલ્યવાદી શેરી ડિઝાઇનમાં વનસ્પતિ આવરણ અને પારગમ્ય સપાટીને વધારવાનો સમાવેશ થાય છે-વૃક્ષો અને પર્ણસમૂહ ગરમીના ટાપુની અસરને ઘટાડે છે જ્યારે પારગમ્ય સપાટીઓ વહેણને ઘટાડે છે જે અન્યથા શહેરી પૂરમાં ફાળો આપે છે.
જો કે, સિવિલ એન્જિનિયરિંગ, શહેરી ડિઝાઇન અને ટ્રાફિક એન્જિનિયરિંગની સંયુક્ત કુશળતા દ્વારા સમર્થિત ન હોય ત્યાં સુધી આ પ્રાપ્ત કરી શકાતું નથી. ટેન્ડર પ્રક્રિયાઓમાં પરિવર્તન લાવવા પર પૂરક ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવાની પણ જરૂર છે. અમારે ઇજનેરો અને કોન્ટ્રાક્ટરો માટે ક્ષમતા-નિર્માણ કાર્યક્રમો જોવાની પણ જરૂર છે અને ઇચ્છિત અમલીકરણની ખાતરી કરવા માટે તેમને જરૂરી સપોર્ટ પૂરો પાડવાની જરૂર છે.
મુંબઈ હાલમાં 337-કિમીના મેટ્રો નેટવર્ક, કોસ્ટલ રોડ અને શહેરને નવી મુંબઈ સાથે જોડતી ટ્રાન્સ-હાર્બર લિન્કના વિકાસ સાથે મોટા પાયાની માળખાકીય સુધારણામાંથી પસાર થઈ રહ્યું છે. અમારી શેરીઓને શહેર અને તેના લોકો માટે નિર્ણાયક સંપત્તિ તરીકે જોવાનો આ યોગ્ય સમય છે. આ પરિવર્તન જીવન બચાવી શકે છે, ટ્રાફિક કાર્યક્ષમતામાં સુધારો કરી શકે છે, આબોહવા પરિવર્તનની અસરોનો સામનો કરી શકે છે અને અમને વધુ ન્યાયી ભવિષ્ય તરફ નેવિગેટ કરવામાં મદદ કરી શકે છે.
(અશર વર્લ્ડ રિસોર્સિસ ઇન્સ્ટિટ્યુટ ઇન્ડિયા (ડબ્લ્યુઆરઆઇ ઇન્ડિયા) સાથે ઇન્ટિગ્રેટેડ ટ્રાન્સપોર્ટના વડા છે. અગ્રવાલ અને વેંકટરામન અનુક્રમે સિનિયર પ્રોજેક્ટ એસોસિયેટ અને કોમ્યુનિકેશન મેનેજર તરીકે સમાન સંસ્થા સાથે કામ કરે છે. લેખકો દ્વારા વ્યક્ત કરાયેલા મંતવ્યો વ્યક્તિગત છે)