विमानन व्यावसायिकता जिससे भारत को सीख लेनी चाहिए

मर्फी के सामान्य नियमों में से एक है, “यदि कई चीजों के गलत होने की संभावना है, तो जो सबसे अधिक नुकसान पहुंचाएगा वही गलत होगा।”

विमानन दुर्घटना, मंगलवार, 2 जनवरी, 2024 को, जहां जापान एयरलाइंस (JAL) का एयरबस A350 विमान लैंडिंग के समय टोक्यो के हानेडा हवाई अड्डे पर जापानी तटरक्षक बॉम्बार्डियर डैश 8 विमान से टकरा गया, जिसमें JAL विमान में सवार सभी 379 यात्री बच गए लेकिन छोटे विमानों पर पाँच लोगों की मौत, इसका एक आदर्श उदाहरण है। हानेडा के लिए वायुसैनिकों को एक नोटिस जारी किया गया था जिसमें बताया गया था कि स्टॉप बार, लाल बत्ती का एक सेट जो उस रनवे के लिए टैक्सी होल्डिंग पॉइंट पर आता है, उपलब्ध नहीं था। तटरक्षक विमान को होल्डिंग प्वाइंट पर ले जाया गया, जिसकी सूचना पायलट ने एयर ट्रैफिक कंट्रोल (एटीसी) को दी। एटीसी टेप प्रतिलेख में जेएएल उड़ान को उतरने की मंजूरी देते हुए भी दिखाया गया है, जिसे पायलटों ने स्वीकार किया था। जांच रिपोर्ट से पता चलेगा कि तटरक्षक पायलट किस वजह से रनवे में घुसा। क्या उन्होंने वायुसैनिकों को दिया गया नोटिस मिस कर दिया? क्या उन्होंने एटीसी द्वारा जेएएल विमान को लैंडिंग क्लीयरेंस जारी करने की बात नहीं सुनी? जांच रिपोर्ट इनकी पहचान करेगी और हम भारत में दुर्घटना रिपोर्ट के विपरीत, जिसमें महीनों और वर्षों का समय लगता है, एक पखवाड़े में प्रारंभिक रिपोर्ट की उम्मीद कर सकते हैं।

विमान निर्माताओं को यह प्रदर्शित करना आवश्यक है कि अधिकतम घनत्व विन्यास में एक विमान को कुल आपातकालीन निकास की केवल आधी संख्या का उपयोग करके 90 सेकंड के भीतर पूरी तरह से खाली किया जा सकता है। दुनिया ने अनुशासन और चालक दल के प्रशिक्षण की उच्चतम गुणवत्ता देखी, जिसने भीषण दुर्घटना में 379 लोगों को बचाया। यह जलते हुए मलबे से व्यवस्थित निकासी का एक अद्भुत प्रदर्शन था जिसे जेएएल केबिन क्रू ने अंजाम दिया। सभी यात्रियों ने सुरक्षा निर्देशों का पालन किया और विमान निकासी स्लाइड से नीचे आने के बाद अपने हैंड बैग लिए बिना या आसपास भीड़ लगाए बिना विमान से चले गए। निकासी के लिए केवल तीन निकास उपलब्ध थे। केबिन सार्वजनिक संबोधन प्रणाली काम नहीं कर रही थी और चालक दल ने निकासी के लिए मेगाफोन और आवाज घोषणाओं का इस्तेमाल किया।

अन्य घटनाएँ

2 अगस्त 2005 को, पेरिस, फ़्रांस से टोरंटो जा रही एयर फ़्रांस की उड़ान, एएफ 358, भारी बारिश के कारण उतरते समय रनवे से फिसल गई और उसमें आग लग गई। सभी 309 यात्रियों को सुरक्षित निकाल लिया गया, हालांकि 11 को चोटें आईं। निकासी की छवियों में कई यात्रियों को अपने हाथ के सामान के साथ जलते हुए विमान से निकलते हुए दिखाया गया है। 3 अगस्त, 2016 को तिरुवनंतपुरम से दुबई जाने वाली एमिरेट्स की उड़ान (ईके 521) में यात्रियों द्वारा इसी तरह की कार्रवाई, जो लैंडिंग के दौरान दुर्घटनाग्रस्त हो गई, ने अपने हाथ के सामान को पकड़ने वाले यात्रियों की ओर से अनुशासन की पूरी कमी दिखाई, जिससे निकासी में देरी हुई। . विमानन जगत को जेएएल द्वारा अपने चालक दल के प्रशिक्षण में बिल्कुल उच्च पेशेवर मानकों से बहुत कुछ सीखना चाहिए। दुनिया भर के हवाई यात्रियों को यह भी एहसास होना चाहिए कि उड़ान-पूर्व आपातकालीन प्रक्रिया निर्देशों का गंभीरता से पालन किया जाना चाहिए।

सुरक्षा संबंधी चिंताएँ, प्रशिक्षण संबंधी खामियाँ

जापानी अधिकारी पहले ही एटीसी प्रतिलेख सार्वजनिक कर चुके हैं। इसकी तुलना भारत में कई महीनों की चुप्पी और गोपनीयता से करें। 20 दिसंबर, 2023 को कोच्चि से दुबई जाने वाली एयर इंडिया एयरबस की उड़ान के चालक दल द्वारा की गई अत्यधिक हार्ड लैंडिंग का मामला लें। यह खबर तब सामने आई जब एक ट्रैकिंग साइट ने विमान को 27 दिसंबर को 9,000 की ऊंचाई पर मुंबई के लिए उड़ान भरते हुए दिखाया। सामान्य 31,000 से अधिक फीट के बजाय फीट। आखिरकार, खबर यह आई कि फ्लाइट ने दुबई में 3.5 ग्राम लैंडिंग की थी और एक सप्ताह से अधिक समय तक जमीन पर थी। सरल भाषा में कहें तो ‘g’ गुरुत्वाकर्षण के कारण होने वाला त्वरण है। यदि कोई विमान 1g लैंडिंग करता है, तो पहियों पर भार विमान के वजन के बराबर होता है। 3.5 ग्राम लैंडिंग का मतलब है कि लैंडिंग के समय विमान के पहियों पर भार उस उड़ान के लैंडिंग भार का 3.5 गुना है। लैंडिंग गियर ऐसे प्रभाव के लिए डिज़ाइन नहीं किए गए हैं और इसके परिणामस्वरूप विमान के महत्वपूर्ण हिस्सों को गंभीर क्षति हो सकती है। विमान को बिना दबाव वाली उड़ान के रूप में प्रस्थान करने की अनुमति दी गई थी और केवल एक बार उड़ान भरने और एक लैंडिंग की अनुमति दी गई थी।

क्या कैप्टन ने विमान तकनीकी लॉग में हार्ड लैंडिंग की सूचना दी थी? क्या उन्होंने 24 घंटे के भीतर उड़ान सुरक्षा रिपोर्ट दाखिल की, जो नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (डीजीसीए) द्वारा अनिवार्य है? बहुत हार्ड लैंडिंग की जानकारी मिलने पर एयर इंडिया ने क्या कार्रवाई की? इस गंभीर घटना की रिपोर्ट करने में 10 दिन से अधिक समय क्यों लगा? क्या इस गंभीर हादसे को दबाने की कोशिश की गई?

एक परेशान करने वाला तथ्य यह है कि कैप्टन को प्रशिक्षित करने वाले प्रशिक्षक की रिपोर्ट पर एयर इंडिया प्रबंधन सक्रिय रूप से कार्रवाई करने में विफल रहा। वह एयरलाइन के बोइंग 777 बेड़े में सह-पायलट थे और उनकी पहली कमान के लिए उन्हें एयरबस ए320 बेड़े में लाया गया था। पहले कमांड के लिए आवश्यक प्रकार के न्यूनतम घंटों को दरकिनार कर दिया गया। मैं उस पत्र का हवाला देना चाहता हूं जो प्रशिक्षक ने एयर इंडिया के प्रशिक्षण, संचालन और सुरक्षा प्रमुख को भेजा था। “सर, उन्हें उन अभ्यासों में कठिनाइयों का सामना करना पड़ रहा है जिनके लिए मैन्युअल उड़ान कौशल और कच्चे डेटा उड़ान की आवश्यकता होती है और उन्हें सुधारात्मक प्रशिक्षण के लिए दो बार सिफारिश करनी पड़ी। मुझे लगता है कि इसका श्रेय उनके अनुभव की कमी को दिया जा सकता है, क्योंकि वे दोनों बी777 बेड़े से हैं।

“भगवान न करे अगर इनमें से किसी पायलट के साथ कोई घटना/दुर्घटना हो जाए [airline’s] 777/787 बेड़ा, कई प्रश्न उठाए जाएंगे, और हमारे पास कोई उचित उत्तर नहीं होगा।

यह मैसेंजर को गोली मारने का मामला था और प्रशिक्षक पायलट को एयर इंडिया से बर्खास्त कर दिया गया था। आज, एयरलाइन के पास उत्तर देने के लिए कई प्रश्न हैं। डीजीसीए और एयर इंडिया को विभिन्न प्रकार के विमानों को उड़ाने के भ्रम के कारण होने वाली दुर्घटनाओं पर ध्यान देना चाहिए, खासकर जब थकान और तनाव शामिल हो। कोई 12 अक्टूबर 1976 को याद कर सकता है, जब बंबई से मद्रास जा रही इंडियन एयरलाइंस कारवेल की उड़ान (आईसी 171) बंबई में उड़ान भरने के तुरंत बाद और आपातकालीन लैंडिंग का प्रयास करते समय दुर्घटनाग्रस्त हो गई, जिससे विमान में सवार सभी 95 यात्रियों की मौत हो गई। पायलटों के पास बोइंग और कैरवेल को उड़ाने के लिए उनके लाइसेंस पर समर्थन था। प्रत्येक विमान में कुछ कार्यों के लिए स्विच स्थिति अलग-अलग तरीके से काम करती थी, जिसे अदालती पूछताछ में उजागर किया गया था

14 फरवरी, 1990 को बैंगलोर में इंडियन एयरलाइंस एयरबस दुर्घटना में, जहां 92 मौतें हुईं, पायलट विमान के रूपांतरण प्रशिक्षण से ताज़ा थे।

17 जुलाई 2007 को साओ पाउलो में टीएएम एयरलाइंस एयरबस दुर्घटना में, यह दिन का चौथा सेक्टर था। भले ही उड़ान ड्यूटी समय के भीतर थी, कोई भी चालक दल के थकान कारक को नज़रअंदाज नहीं कर सकता। गीले रनवे की स्थिति पर एटीसी की कॉलें बोइंग शब्दावली के अधिक अनुरूप थीं। विमान में एक थ्रस्ट रिवर्सर भी अनुपयोगी था। पायलटों में से एक ने पहले बोइंग विमान उड़ाया था। बोइंग पर थ्रस्ट लीवर की क्रिया, जहां कॉकपिट में रिवर्स थ्रस्ट लीवर को तार से लॉक किया जाता है, एयरबस से भिन्न होती है। विमान में सवार सभी लोग सचमुच जलकर मर गए।

6 जुलाई, 2013 को सैन फ्रांसिस्को में एशियाना दुर्घटना में, कैप्टन ने पहले एयरबस विमान से उड़ान भरी थी। लैंडिंग के लिए अंतिम दृष्टिकोण पर, वह यह सोचकर शांत हो गया था कि ऑटो थ्रस्ट उस एयरबस की तरह प्रतिक्रिया करेगा जिसका वह आदी था, यह भूल गया कि वह एक अलग विमान पर था।

मानकों पर ध्यान दें

डीजीसीए के आशीर्वाद से एयर इंडिया का गंभीर घटनाओं और दुर्घटनाओं को छिपाने का एक लंबा इतिहास रहा है। दुबई में हार्ड लैंडिंग दुर्घटना को एयरलाइन के लिए एक चेतावनी के रूप में काम करना चाहिए। एयरलाइन ने हाल ही में एक नया विमान, एयरबस A350 शामिल किया है, और इसे उड़ाने के लिए चालक दल का चयन बहुत उच्च मानकों पर आधारित होना चाहिए, न कि वरिष्ठता पर। जहां पहले लॉट के कैप्टन एयरबस के अनुभवी हैं, वहीं दूसरे लॉट को रूपांतरण के लिए बोइंग बेड़े से भेजा जा रहा है। डीजीसीए और एयर इंडिया दोनों को इस विमान पर पायलटों के प्रशिक्षण की सिम्युलेटर दक्षता जांच रिपोर्ट/प्रमाणन की हार्ड कॉपी पर जोर देना चाहिए।

जब इतनी सारी घटनाओं को दबा दिया जा रहा हो तो केवल यह कहने से कि सुरक्षा सर्वोपरि है, एयरलाइन की प्रतिष्ठा में सुधार नहीं होगा। भारत सबसे तेजी से बढ़ते विमानन बाजारों में से एक होने का दावा कर सकता है लेकिन यात्री सुरक्षा के मामले में हम कहां खड़े हैं? जब संचालन, प्रशिक्षण और सुरक्षा की बात आती है तो एयर इंडिया प्रबंधन को कुछ गहन शोध करने की जरूरत है। भारत और उसकी एयरलाइंस को जापान एयरलाइंस घटना से बहुत कुछ सीखना है।

कैप्टन ए. (मोहन) रंगनाथन एक पूर्व एयरलाइन प्रशिक्षक पायलट और विमानन सुरक्षा सलाहकार हैं। वह भारत के नागरिक उड्डयन सुरक्षा सलाहकार परिषद (CASAC) के पूर्व सदस्य भी हैं

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