भारतीय विमानपत्तन प्राधिकरण (एएआई) और राष्ट्रीय राजधानी में इंदिरा गांधी अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के संचालक दिल्ली इंटरनेशनल एयरपोर्ट लिमिटेड (डीआईएएल) के बीच प्रस्तावित हवाई ट्रेन के विकास को लेकर खींचतान चल रही है। इस ट्रेन को हवाई अड्डे के तीन टर्मिनलों, इसके कार्गो हब और एरोसिटी, जो कई होटलों और कार्यालय परिसरों की मेजबानी करने वाला क्षेत्र है, को जोड़ने के लिए डिज़ाइन किया गया है। बहस में दो प्रमुख मुद्दे हावी हैं: परियोजना का वित्तपोषण और हवाई ट्रेन के रुकने की संख्या। ये निर्णय न केवल परियोजना की सफलता के लिए महत्वपूर्ण हैं, बल्कि एक यात्रा केंद्र के रूप में भारत की स्थिति को बढ़ाने और एक अच्छी तरह से काम करने वाले अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे से आर्थिक लाभ प्राप्त करने के व्यापक संदर्भ में भी महत्वपूर्ण हैं।
भारतीय विमानपत्तन प्राधिकरण (एएआई) और राष्ट्रीय राजधानी में इंदिरा गांधी अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के संचालक दिल्ली इंटरनेशनल एयरपोर्ट लिमिटेड (डीआईएएल) के बीच प्रस्तावित हवाई ट्रेन के विकास को लेकर खींचतान चल रही है। इस ट्रेन को हवाई अड्डे के तीन टर्मिनलों, इसके कार्गो हब और एरोसिटी, जो कई होटलों और कार्यालय परिसरों की मेजबानी करने वाला क्षेत्र है, को जोड़ने के लिए डिज़ाइन किया गया है। बहस में दो प्रमुख मुद्दे हावी हैं: परियोजना का वित्तपोषण और हवाई ट्रेन के रुकने की संख्या। ये निर्णय न केवल परियोजना की सफलता के लिए महत्वपूर्ण हैं, बल्कि एक यात्रा केंद्र के रूप में भारत की स्थिति को बढ़ाने और एक अच्छी तरह से काम करने वाले अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे से आर्थिक लाभ प्राप्त करने के व्यापक संदर्भ में भी महत्वपूर्ण हैं।
विश्व स्तर पर, प्रमुख शहरों के लिए सीधी उड़ान कनेक्टिविटी एक बिजनेस हब की पहचान है, यह दर्जा सिंगापुर, हांगकांग, दुबई और अबू धाबी जैसे शहरों को प्राप्त है, लेकिन भारत के किसी भी शहर को अभी तक नहीं मिला है। भारतीय अर्थव्यवस्था के विस्तार और इसके परिणामस्वरूप व्यापार और अवकाश के लिए वैश्विक यात्रा में वृद्धि के साथ, भारतीय हवाई अड्डों में वैश्विक विमानन केंद्र के रूप में उभरने की क्षमता है। यह विकास भारत की विशाल पर्यटन क्षमता का दोहन करने और निवासियों और आगंतुकों की बढ़ती अंतरराष्ट्रीय यात्रा आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए आवश्यक है।
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विश्व स्तर पर, प्रमुख शहरों के लिए सीधी उड़ान कनेक्टिविटी एक बिजनेस हब की पहचान है, यह दर्जा सिंगापुर, हांगकांग, दुबई और अबू धाबी जैसे शहरों को प्राप्त है, लेकिन भारत के किसी भी शहर को अभी तक नहीं मिला है। भारतीय अर्थव्यवस्था के विस्तार और इसके परिणामस्वरूप व्यापार और अवकाश के लिए वैश्विक यात्रा में वृद्धि के साथ, भारतीय हवाई अड्डों में वैश्विक विमानन केंद्र के रूप में उभरने की क्षमता है। यह विकास भारत की विशाल पर्यटन क्षमता का दोहन करने और निवासियों और आगंतुकों की बढ़ती अंतरराष्ट्रीय यात्रा आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए आवश्यक है।
दिल्ली हवाई अड्डे के तीन टर्मिनलों को कुशल, आर्थिक कनेक्टिविटी की आवश्यकता है। इस दृष्टि से, ऊंचे ट्रैक पर चलने वाली प्रस्तावित हवाई ट्रेन बहुत मायने रखती है। इसमें कितने स्टेशन होने चाहिए, इस पर एक बहस तीन यात्री टर्मिनलों, कार्गो टर्मिनल और एयरोसिटी में कम से कम दो स्टॉप के पक्ष में तय की जानी चाहिए, जिसमें यात्रियों को ले जाने वाले कोचों के लिए प्रस्तावित अंतरराज्यीय बस टर्मिनल भी शामिल है। पड़ोसी राज्यों से हवाई अड्डा. सवारियों की संख्या जितनी अधिक होगी, हवाई ट्रेन परियोजना का अर्थशास्त्र उतना ही बेहतर होगा।
दूसरा मुद्दा, परियोजना वित्तपोषण, एक अधिक जटिल मामला है। विकल्प हवाईअड्डा विकास शुल्क (एडीएफ) और उपयोगकर्ता विकास शुल्क (यूडीएफ) के बीच हैं। हालांकि अनभिज्ञ लोगों के लिए यह एक मामूली अंतर लग सकता है, लेकिन इसके महत्वपूर्ण वित्तीय निहितार्थ हैं।
मूल निजीकरण समझौते के तहत, DIAL अपने वार्षिक राजस्व का 45.99% AAI के साथ रियायत शुल्क के रूप में साझा करने के लिए बाध्य है, DIAL में अल्पमत हिस्सेदारी के अलावा, मौजूदा हवाई अड्डे और रियल एस्टेट के विकास के लिए हवाई अड्डे के आसपास की भूमि के बदले में। भूमि में डूबी पूंजी के अलावा, पूंजीगत व्यय में एएआई की भागीदारी के बिना, सरकारी एजेंसी, एएआई के साथ राजस्व साझा करने का मतलब है कि डीआईएएल को अपनी प्राप्तियों को साझा करने योग्य राजस्व के अलावा किसी अन्य चीज़ में बदलने के लिए प्रोत्साहित किया जाता है।
हवाईअड्डा विकास शुल्क को पूंजी प्रवाह के रूप में देखा जाता है, जिसे एएआई के साथ साझा नहीं किया जाता है। दूसरी ओर, उपयोगकर्ता विकास शुल्क, उस राजस्व का हिस्सा है जो हवाई ट्रेन के निर्माण के बाद प्रवाहित होगा, जिससे परियोजना की पूंजीगत लागत चुकानी होगी। एएआई चाहेगा कि हवाई ट्रेन परियोजना को एडीएफ के बजाय यूडीएफ के माध्यम से वित्त पोषित किया जाए। अब, यदि एडीएफ को छोड़ दिया जाता है, और डीआईएएल हवाई ट्रेन बनाने के लिए पूंजी जुटाता है, और यूडीएफ से निवेश और पूंजी की लागत की भरपाई करता है, तो परियोजना की लागत एडीएफ से निर्माण की तुलना में अधिक होगी। यदि एएआई साझा करने योग्य राजस्व स्ट्रीम में यूडीएफ को शामिल करने पर जोर देता है, तो प्राप्त यूडीएफ का केवल 54% हवाई ट्रेन के वित्तपोषण के लिए जाएगा, बाकी एएआई की आय में जाएगा। इसका मतलब यह होगा कि परियोजना की लागत वसूलने के लिए एकत्र किया गया कुल यूडीएफ परियोजना के वित्तपोषण के लिए एकत्र किए गए कुल एडीएफ से 85% अधिक होगा।
बेशक, लागत-कुशल बुनियादी ढांचे के निर्माण के हित में, एएआई यूडीएफ के अपने 46% हिस्से का उपयोग परियोजना की लागत चुकाने के लिए करने पर सहमत हो सकता है। उस स्थिति में, संपूर्ण DIAL में इसकी इक्विटी भागीदारी थोड़ी बढ़ जाएगी, और मुनाफे में इसकी हिस्सेदारी आनुपातिक रूप से बढ़ जाएगी। यह DIAL और भारतीय विमानन के लिए भी बेहतर होगा।
सोने के अंडे देने वाली मुर्गी को मारना अच्छा विचार नहीं है, यह बात सभी मानते हैं। न ही इसे आहार पर डाल रहा है, इसका पालन होगा।